“A taxa de crescimento da indústria é absolutamente assustadora”, diz Paul Anderson, da University of Birmingham.
Ele está falando sobre o mercado de carros elétricos na Europa. Em 2030, a UE espera que haja 30 milhões de carros elétricos nas estradas europeias.
“É algo que nunca foi feito antes com essa taxa de crescimento para um produto completamente novo”, disse o Dr. Anderson, que também é codiretor do Centro de Birmingham para Elementos Estratégicos e Materiais Críticos.
Embora os veículos elétricos (EVs) possam ser neutros em carbono durante sua vida útil, ele está preocupado com o que acontece quando eles ficam sem estrada – em particular o que acontece com as baterias.
“Daqui a 10 a 15 anos, quando houver um grande número chegando ao fim da vida, será muito importante termos uma indústria de reciclagem”, destaca.
Embora a maioria dos componentes do EV sejam praticamente iguais aos dos carros convencionais, a grande diferença é a bateria. Embora as baterias de chumbo-ácido tradicionais sejam amplamente recicladas, o mesmo não pode ser dito das versões de íon-lítio usadas em carros elétricos.
As baterias EV são maiores e mais pesadas que as dos carros normais e são compostas por várias centenas de células individuais de íon-lítio, todas as quais precisam ser desmontadas. Eles contêm materiais perigosos e têm uma tendência inconveniente de explodir se forem desmontados incorretamente.
“Atualmente, globalmente, é muito difícil obter números detalhados de qual porcentagem das baterias de íon-lítio são recicladas, mas o valor que todos citam é de cerca de 5%”, disse o Dr. Anderson. “Em algumas partes do mundo é consideravelmente menos.”
As propostas recentes da União Europeia veriam os fornecedores de EV responsáveis por garantir que seus produtos não sejam simplesmente descartados no final de sua vida útil, e os fabricantes já estão começando a atingir a marca.
A Nissan, por exemplo, agora está reutilizando baterias velhas de seus carros Leaf nos veículos guiados automatizados que entregam peças aos trabalhadores em suas fábricas.
A Volkswagen está fazendo o mesmo, mas também abriu recentemente sua primeira fábrica de reciclagem, em Salzgitter, Alemanha, e planeja reciclar até 3.600 sistemas de bateria por ano durante a fase piloto.
“Como resultado do processo de reciclagem, muitos materiais diferentes são recuperados. Como primeiro passo, nos concentramos em metais catódicos como cobalto, níquel, lítio e manganês“, disse Thomas Tiedje, chefe de planejamento de reciclagem do Volkswagen Group Components.
“Partes desmontadas dos sistemas de bateria, como alumínio e cobre, são fornecidas em fluxos de reciclagem estabelecidos.”
Enquanto isso, a Renault está reciclando todas as baterias de seus carros elétricos – embora, do jeito que as coisas estão, isso chegue a apenas algumas centenas por ano. Ela faz isso por meio de um consórcio com a empresa francesa de gestão de resíduos Veolia e a empresa química belga Solvay.
“Nosso objetivo é poder atender a 25% do mercado de reciclagem. Queremos manter esse nível de cobertura e, claro, isso cobriria de longe as necessidades da Renault”, disse Jean-Philippe Hermine, vice-presidente de estratégias ambientais da Renault planejamento.
“É um projeto muito aberto – não é para reciclar apenas as baterias da Renault, mas todas as baterias, e também incluindo os resíduos de produção das fábricas de baterias.”
O assunto também está recebendo atenção de órgãos científicos como a Instituição Faraday, cujo projeto ReLiB visa otimizar a reciclagem de baterias de VE e torná-la o mais simplificada possível.
“Imaginamos uma indústria mais eficiente e econômica no futuro, em vez de passar por alguns dos processos que estão disponíveis – e podem ser ampliados agora – mas não são terrivelmente eficientes”, disse o Dr. Anderson, que é o investigador principal da o projeto.
Atualmente, por exemplo, grande parte da substância de uma bateria é reduzida durante o processo de reciclagem para o que é chamado de massa negra – uma mistura de lítio, manganês, cobalto e níquel – que precisa de um processamento ainda mais intensivo de energia para recuperar os materiais em um forma utilizável.
A desmontagem manual das células de combustível permite que mais desses materiais sejam recuperados com eficiência, mas traz problemas próprios.
“Em alguns mercados, como a China, as regulamentações de saúde e segurança e ambientais são muito mais flexíveis e as condições de trabalho não seriam aceitas no contexto ocidental”, disse Gavin Harper, pesquisador da Faraday Institution.
“Além disso, como a mão de obra é mais cara, toda a economia torna difícil fazer uma boa proposta no Reino Unido.”
A resposta, diz ele, é a automação e a robótica: “Se você pode automatizar isso, podemos retirar parte do perigo e torná-lo mais economicamente eficiente.”
