Se você já percebeu que o motor do seu carro está perdendo potência ou apresentando problemas inesperados, pode ser que o filtro de combustível esteja pedindo atenção. Neste artigo, vamos explorar a função crucial desse componente, os sintomas que indicam um problema e quando é hora de substituí-lo. Além disso, explicaremos as diferenças entre filtros de gasolina e diesel, para que você possa tomar decisões informadas sobre a manutenção do seu veículo.

O Que é e Para Que Serve o Filtro de Combustível?

O filtro de combustível faz parte do sistema de alimentação do motor e tem como principal função purificar o combustível antes de ele chegar aos componentes críticos, como a bomba e os injetores. Ele remove partículas sólidas, como poeira, lascas de tinta e resíduos de corrosão, que podem entrar no tanque durante o abastecimento ou por conta do transporte e armazenamento do combustível.

Além disso, em veículos movidos a diesel, o filtro também separa a água do combustível, evitando danos causados pela presença de líquidos na linha de alimentação. A separação da água é essencial porque ela prejudica a lubrificação interna do motor, aumentando o desgaste dos componentes móveis.

Principais Benefícios do Uso de um Filtro de Combustível:

• Previne o entupimento e o desgaste prematuro de peças como a bomba de combustível e os injetores.
• Melhora a eficiência da combustão, garantindo um desempenho mais limpo e eficiente.
• Indiretamente, promove uma melhor lubrificação no caso de motores a diesel, preservando a vida útil das peças internas.

Sintomas de Um Filtro de Combustível Sujo ou Entupido

Quando o filtro de combustível começa a se sujar ou entupir, o fluxo de combustível para o motor fica comprometido, resultando em diversos problemas. Confira abaixo os principais sinais que indicam que é hora de trocar esse componente:

1. Redução do Desempenho do Motor: O carro perde potência, especialmente em situações de aceleração.
2. Funcionamento Instável: O motor pode “tossir” ou falhar, especialmente em baixas rotações.
3. Solavancos Durante a Condução: Sensação de irregularidade ao dirigir.
4. Resposta Tardia na Aceleração: O carro demora para responder ao pedal do acelerador.
5. Diminuição Gradual da Potência: O desempenho piora progressivamente com o tempo.
6. Problemas no Arranque: Dificuldade para ligar o veículo.
7. Parada Espontânea do Motor: Em casos graves, o motor pode simplesmente desligar enquanto você dirige.
8. Luz de Verificação do Motor Acesa: O sistema OBD II detecta um problema e aciona o aviso no painel.
9. Código de Erro Registrado: Ao fazer uma leitura diagnóstica, será possível identificar códigos relacionados à alimentação de combustível.

Se você notar qualquer um desses sintomas, é importante agir rapidamente para evitar danos mais sérios ao motor.

Tipos de Design e Funcionamento

Os filtros de combustível vêm em diferentes designs, dependendo do modelo do veículo e do tipo de combustível utilizado (gasolina ou diesel). Aqui estão os principais tipos:

1. Filtros com Elemento Filtrante Amovível

Nesses modelos, apenas o elemento filtrante interno precisa ser substituído, enquanto a carcaça permanece intacta. Eles são mais econômicos e fáceis de manter.

2. Filtros Integrados

Já neste caso, tanto o elemento filtrante quanto a carcaça precisam ser substituídos completamente. Esses filtros geralmente têm uma vida útil maior, mas são mais caros.

3. Filtros “Inline”

Este design é comum em filtros de gasolina e possui entradas e saídas localizadas no topo ou na base da carcaça. Eles são projetados para filtrar tanto o combustível que vai para o motor quanto o excesso que retorna ao tanque.

4. Filtros de Diesel Especiais

Além de remover partículas sólidas, esses filtros incluem uma válvula para drenagem de água. Alguns modelos modernos contam até com sensores que alertam quando o nível de água acumulada está alto. Em climas frios, alguns filtros ainda oferecem sistemas de aquecimento para evitar o congelamento do diesel.

Quando Deve-se Trocar o Filtro de Combustível?

A frequência de substituição varia conforme o tipo de combustível e o fabricante do veículo. No entanto, aqui estão algumas diretrizes gerais:

• Filtro de Diesel: Recomenda-se a substituição a cada 60.000 a 80.000 km.
• Filtro de Gasolina: Normalmente deve ser trocado após 80.000 a 90.000 km.

Sempre verifique o manual do proprietário do seu carro para obter orientações específicas. Lembre-se de que condições severas de uso, como estradas de terra ou clima extremo, podem reduzir a vida útil do filtro.

Como Realizar a Substituição do Filtro de Combustível?

Substituir o filtro de combustível não é uma tarefa complexa, mas exige cuidado para evitar vazamentos ou danos ao sistema. Segue um guia básico:

1. Preparação:
   • Compre um filtro novo compatível com o seu veículo.
   • Reúna as ferramentas necessárias, como chaves e luvas.
2. Localização:
   • Encontre o filtro no compartimento do motor ou próximo ao tanque de combustível. A localização varia conforme o modelo.
3. Desmontagem:
   • Desconecte a bateria para evitar riscos de incêndio.
   • Remova o filtro antigo, tomando cuidado para não derramar combustível.
4. Instalação:
   • Limpe a área onde o filtro estava instalado.
   • Coloque o novo filtro no lugar, seguindo as instruções do fabricante.
5. Finalização:
   • Conecte novamente a bateria.
   • Verifique se não há vazamentos e teste o funcionamento do motor.

Se você não se sentir confiante para realizar o procedimento sozinho, leve o carro a um mecânico especializado.

Conclusão

O filtro de combustível é um componente pequeno, mas fundamental para o bom funcionamento do motor do seu carro. Ignorar sua manutenção pode levar a problemas graves, como danos irreversíveis nos injetores ou até mesmo a paralisação total do veículo. Portanto, esteja atento aos sinais de desgaste e siga as recomendações do fabricante para substituições regulares. Com um filtro de qualidade e bem cuidado, você garante um desempenho otimizado e prolonga a vida útil do seu motor.

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Reduzir o consumo de combustível, e logo as emissões, é uma das prioridades hoje em dia, tanto para construtores, que têm de o fazer pela força dos regulamentos, como para nós, condutores. Felizmente ainda existem algumas exceções… mas este artigo é para os que realmente querem poupar combustível.

Existem dois comportamentos comuns, mas nem sempre corretos, de quem tenta a todo o custo fazer uma condução que leve a uma maior poupança de combustível.

O primeiro é a condução em ponto morto (neutro) sempre que o condutor se depara com uma descida, deixando o automóvel rolar livremente. Ao contrário do que se pensa, só com uma mudança engrenada é que o sistema corta a injeção de combustível em desaceleração — a única exceção aplica-se aos carros com carburadores.

A segunda é conduzir com a maior relação de caixa possível, de forma a ter o motor na rotação mais baixa possível. Não está totalmente errada, mas é preciso saber aplicar a solução de acordo com cada caso.

Consequências do downsizing

O downsizing que marcou a indústria, ou seja, o recurso a motores de capacidade inferior e turbo, uma das consequências do desatualizado ciclo de testes NEDC, é também um dos principais responsáveis pelo aumento do número de relações nas caixas de velocidades, assim como pelo alongar das relações. Uma estratégia para conseguir os melhores resultados nos testes de homologação, contribuindo para a discrepância cada vez maior entre consumos oficiais e reais.

Hoje em dia é comum qualquer carro ter uma caixa manual com seis velocidades, enquanto nas automáticas já falamos habitualmente de 7, 8 e 9, como é o caso da Mercedes-Benz e da Land Rover, e até já existem caixas de 10 velocidades, como no Ford Mustang.

O objetivo de aumentar o número de velocidades é conseguir manter o motor no seu regime mais eficiente, independentemente da velocidade a que se circula.

No entanto, e se no caso das caixas manuais é o condutor o responsável pela escolha da relação de caixa, as caixas automáticas estão também programadas para colocar sempre a relação de caixa o mais alta possível, principalmente se tiverem algum modo para poupança de consumos, no geral, denominados de “ECO”.

A estratégia utilizada por condutores e fabricantes não está errada por si só, mas a ideia de que circular sempre com a relação de caixa mais alta e conduzir a baixa rotação beneficia os consumos, também não é uma verdade absoluta, dependendo de muitos fatores.

De uma forma geral, apesar de haver exceções, os motores Diesel têm a sua faixa de utilização ótima entre as 1500 e as 3000 rpm, enquanto os gasolina sobrealimentados entre as 2000 e as 3500 rpm. É a faixa de utilização na qual está disponível o binário máximo, ou seja, é nesta faixa que o motor faz menos esforço.

Fazendo menos esforço, será aqui que também terá consumos de combustível mais reduzidos.

Quando usar baixas rotações

Usar a relação mais alta possível e conduzir a baixa rotação sem olhar ao regime do motor, só é recomendável em situações de pouco ou nenhum esforço do motor, como em declives.

O trabalhar frequente do motor a baixas rotações leva a esforços internos e vibrações que mais tarde ou mais cedo, poderão resultar em avarias. Particularmente nos motores Diesel modernos, avarias nos sistemas anti-poluição como os filtros de partículas, são o desfecho mais provável.

Conhecer o regime ótimo do motor, bem como o escalonamento da caixa de velocidades, é a melhor forma de poupar combustível.

Os automóveis mais modernos já têm inclusivamente um indicador de mudança ideal, que indica qual a relação correta no momento e condições atuais, indicando até quando devemos reduzir ou aumentar a relação de caixa.

Assim, ouçam o motor, e deixem-no “trabalhar” no seu regime ideal.

Fonte: Razão Automóvel (Leia o artigo completo)

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Parece um trator. Quem é que nunca ouviu esta expressão, referindo-se aos motores Diesel? Pode até já nem corresponder à realidade, mas a verdade é que os motores Diesel modernos, apesar da notória e inegável evolução, continuam a não ser tão refinados quanto os seus homólogos a gasolina.

A questão que se coloca é: porque é que são mais ruidosos e menos refinados?

É a esta pergunta que este artigo da Autopédia da Razão Automóvel vai tentar responder. Os expert vão exclamar “pfff… óbvio”, mas há certamente muita gente com esta dúvida.

Qual é o sentido da vida? Quem é que criou o Universo? Tudo questões menores perante a origem do matraquear dos motores Diesel.

Para os mais exigentes temos este artigo sobre a origem dos motores Diesel modernos. Sabes qual foi a marca que resgatou os Diesel da Idade da Pedra? Ah pois é… Mas vamos regressar ao motivo que nos trouxe cá.

A origem do barulho nos Diesel

Podemos dividir as «culpas» por dois responsáveis:

• Ignição por compressão;
• Injeção;

O principal culpado pelo barulho característico dos Diesel é a ignição por compressão. Ao contrário dos motores a gasolina, cuja ignição acontece no momento da faísca, nos motores Diesel a ignição acontece por compressão (como o próprio nome indica). Uma condição que obriga a taxas de compressão maiores — que neste momento deverá andar, em média, em torno dos 16:1, contra os 11:1 dos motores a gasolina — estes valores são estimativas.

É no momento da ignição (por compressão) que o ruído característico dos Diesel é gerado.

É este aumento repentino da pressão na câmara de combustão — mais radical do que em qualquer motor a gasolina — que gera o ruído característico dos motores Diesel. Mas há mais um culpado, ainda que num grau menos agravado. E que com a evolução dos motores Diesel deixou de ser uma fonte de ruído adicional.

Back in the days…

Nos tempos idos dos motores Diesel de injetor bomba, este componente era um dos responsáveis pelo ruído superior destas motorizações — virtualmente, qualquer pessoa nascida antes da década de 90 é capaz de distinguir o barulho de um Ford Transit antiga, de um Peugeot 504 ou até mesmo de um qualquer modelo do Grupo Volkswagen equipado com o motor 1.9 TDI, dos restantes motores Diesel. Verdade?

Hoje, com os sistemas de injeção por rampa comum (vulgo common rail) e várias injeções por ciclo (Multijet no caso da Fiat), este componente deixou de contribuir para o ruído ensurdecedor que associávamos aos motores de combustão de ciclo Diesel, suavizando muito o funcionamento destas mecânicas.

Fonte: Razão automóvel (Leia o artigo completo)

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A Porsche quer tornar-se a primeira fabricante automobilística alemã a deixar o diesel, apostando em motores a gasolina, híbridos e, a partir de 2019, em veículos elétricos, anunciou hoje o presidente executivo da empresa ao jornal Bild.

“Agora não haverá mais diesel na Porsche“, disse Oliver Blume, sublinhando que a fabricante quer concentrar-se em motores a gasolina, híbridos e em “veículos elétricos puros”.

De acordo com a publicação, Oliver Blume referiu que “a crise do diesel trouxe muitos problemas” para a marca, após o grupo Volkswagen, do qual a Porsche faz parte, ter admitido, em 2015, que equipou cerca de 11 milhões de motores a diesel com ‘software’ capaz de contornar os testes antipoluição.

No entanto, o responsável defendeu que os mais recentes motores a diesel “ainda são atraentes e ecologicamente viáveis“, continuando a ter “grande importância para a indústria automóvel“.

Em 13 de junho, a Volkswagen aceitou pagar uma multa de mil milhões de euros às autoridades da Alemanha, devido à fraude com as emissões de gases nos carros a diesel.

As entidades judiciais concluíram que a Volkswagen falhou no controlo adequado da atividade do seu departamento de desenvolvimento de veículos, o que resultou na produção de 10,7 milhões de carros a diesel com um ‘software’ de controlo de emissões ilegal, entre 2007 e 2015, depois vendidos em todo o mundo.

Trata-se de carros com o motor diesel EA 288 de terceira geração, nos Estados Unidos e Canadá, e com o motor EA 189 em outros países, equipados com uma função de ‘software’ ilegal.

O escândalo, que foi revelado em 2015, nos Estados Unidos, já teve elevados custos para o fabricante automóvel em multas definidas pelas autoridades norte-americanas.

Fonte: DN (Leia o artigo completo)

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O Governo liberal-conservador da Dinamarca anunciou na terça-feira que quer proibir a venda de novos carros a gasolina e diesel em 2030, ano em que perspetiva a existência de um milhão de veículos elétricos ou híbridos no país.

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A comissária europeia Margrethe Vestager, responsável pela Política de Concorrência da Comissão Europeia, adiantou que “a Comissão está a investigar se a BMW, a Daimler e a VW concordaram em não competir entre si no desenvolvimento e implantação de sistemas importantes para reduzir as emissões nocivas dos automóveis de passageiros a gasolina e diesel”.

Dito de outra forma: a Comissão quer saber se aquelas marcas conluiaram entre si instalar nos seus automóveis dispositivos que alterassem os dados das tecnologias que visam tornar os carros de passageiros menos prejudiciais ao meio ambiente. “Se comprovado, esse conluio pode ter negado aos consumidores a oportunidade de comprar carros menos poluentes, apesar de a tecnologia estar disponível para os fabricantes”, disse ainda Vestager.

Em outubro de 2017, a Comissão realizou inspeções nas instalações da BMW, da Daimler, da Volkswagen e da Audi, na Alemanha, como parte dos seus inquéritos iniciais sobre uma eventual coligação entre fabricantes de veículos automóveis no desenvolvimento tecnológico de veículos de passageiros.

A investigação aprofundada da Comissão “centra-se em informações que indicam que a BMW, a Daimler, a Volkswagen, a Audi e a Porsche, também chamadas de ‘círculo dos cinco’, participaram em reuniões onde discutiram nomeadamente o desenvolvimento e implantação de tecnologias para limitar as emissões nocivas dos veículos”, afirma a Comissão em comunicado.

Em especial, a Comissão está a avaliar se as empresas colaboraram para limitar o desenvolvimento e a implantação de determinados sistemas de controlo de emissões para os automóveis vendidos no Espaço Económico Europeu, a saber: sistemas de redução catalítica seletiva para reduzir as emissões nocivas de óxidos de azoto dos automóveis de passageiros com motores diesel; e filtros de partículas ‘Otto’ para reduzir as emissões nocivas de partículas dos automóveis de passageiros com motores a gasolina.

A investigação aprofundada terá como objetivo determinar se a conduta da BMW, Daimler e VW “pode ter violado as regras antitruste da UE que proíbem cartéis e práticas comerciais restritivas, incluindo acordos para limitar ou controlar o desenvolvimento técnico da União Europeia”.

Nesta fase, a Comissão não tem indicações de que as partes se coordenaram mutuamente em relação à utilização de dispositivos fraudulentos ilícitos para enganar os testes regulamentares.

Fonte: Jornal Económico

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É uma espécie de “harakiri” por parte da Shell. A petrolífera acredita que antecipar em cinco anos a intenções de proibição de venda de novos carros Diesel e a gasolina ajudaria a cumprir as metas do acordo de Paris. Num estudo da companhia, a Shell sugere que por volta de 2035 apenas os carros elétricos deveriam ser comercializados.

Esta proibição de venda de novos carros com motores de combustão interna proposta para 2035 antecipa-se em cinco anos à data estabelecida pelo governo inglês. A Shell considera ainda que isto seria possível graças ao desenvolvimento de veículos autónomos e elétricos para circualrem no centro das cidades e com novas e mais baratas formas de produzir os elétricos. A empresa aborda ainda os veículos movidos a FCV, considerando que o investimento no hidrogénio está atualmente estagnado, colocando os fornecedores o foco nos elétricos.

Sugere desta forma a Shell que a China, os EUA e a Europa antecipem as proibições de vendas de veículos Diesel e a gasolina. Para que tal aconteça, entre 2020 e 2050 do lado dos consumidores deverá existir uma redução em cerca de metade do uso destes veículos.

Fonte: Motor1

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Não importa se você está interessado em carros elétricos e carros eletrônicos, ou tendências em serviços ou infra-estrutura – você experimentará mobilidade e energia elétrica em todas as suas facetas.

A mudança muitas vezes começa praticamente despercebida. Isto é especialmente verdadeiro para os automóveis elétricos agora. Muitos sinais indicam que o trem de força quase silencioso está a caminho de se tornar o padrão. Isso ocorre porque tem uma série de vantagens: tem zero emissões e menos impacto sobre o clima e os recursos – especialmente quando alimentado por eletricidade a partir de fontes renováveis. No entanto, a tecnologia é mais antiga que a do motor de combustão. No início do século XX vários tipos diferentes de propulsão estavam competindo entre si. Os powertrains elétricos tornaram-se populares nas ferrovias, mas não nas estradas. Os veículos a gasolina e a diesel foram a primeira escolha para os motoristas devido à sua maior velocidade, combustíveis mais baratos derivados do petróleo e as distâncias mais longas que poderiam ser cobertas.

No entanto, o motor elétrico já desfrutou de um “renascimento” por um bom tempo. A tecnologia da bateria fez grandes avanços e a capacidade de armazenamento de células de bateria modernas está melhorando o tempo todo. A indústria automotiva também otimiza continuamente os sistemas de propulsão e aplica construção leve para que os veículos se tornem mais eficientes. Isso resulta em intervalos de várias centenas de quilômetros, o que torna a mobilidade elétrica uma alternativa real para as áreas metropolitanas em particular. Numerosos provedores de compartilhamento de carros reconheceram o potencial e há muito tempo começaram a adicionar carros eletrônicos compactos para suas frotas. Depois, existem também novos fornecedores de veículos ligados a energia elétrica, como bicicletas elétricas e scooters elétricos.

Mas a mobilidade elétrica é mais do que apenas um powertrain inovador – gera novos requisitos para a infra-estrutura. O foco principal é atualmente em expandir a rede de estações de carregamento rápido. O objetivo aqui é reduzir os tempos de carregamento para apenas alguns minutos. Está sendo desenvolvida uma infraestrutura doméstica, assim como a cooperação com shopping centers, áreas de descanso nas rodovias, operadores de estacionamentos e municípios. Além disso, alguns jogadores já estão testando o uso de equipamentos de carga indutiva para carregar a bateria enquanto o veículo está parado, estacionado ou mesmo durante a condução. Ao mesmo tempo, conceitos estão em demanda que são adaptados ao arrendamento de bateria ou gerenciamento de contabilidade para o carregamento, por exemplo. Isso cria muitas oportunidades para novos modelos de negócios para jogadores estabelecidos na indústria automotiva e novos participantes do mercado como utilitários de energia e startups, e também garante trabalhos.

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