Existe carro com preço justo no Brasil?

O brasileiro é, e sempre foi, apaixonado por carros. Está no seu sangue o amor pelo automobilismo, desde a torcida pelas competições – como a Fórmula 1 de Ayrton Senna – como o prazer de pilotar – sim, para nós é pilotar e não dirigir – um carro confortável ou um modelo mais esportivo. Isso tudo torna o consumidor alvo fácil, que paga um preço alto por isso.

Brasil: um dos maiores produtores de carros do mundo e também um grande consumidor

O Brasil é, desde há muito tempo, um dos países com maior produção de veículos do mundo, tendo alcançado a quinta colocação. Isso em teoria deveria ser um fator bom para o consumidor nacional, já que seu produto deveria ser mais barato do que se fosse feito fora do país. Mas não é bem assim que funciona os preços de carros no Brasil.

Um dos fatores para que isso não aconteça é a mão de obra mais cara, cerca de 40% em relação a outros países, e a matéria prima também já saturada de impostos. Isso tudo, mais os impostos praticados sobre as montadores e depois sobre o consumidor final, acabam encarecendo a mercadoria. Isso vale pra veículos e outros produtos nacionais.

Mesmo assim, o Brasil está em quarto lugar onde a população mais compra carros no mundo. Além da enorme paixão por carros que o brasileiro carrega consigo, está o fato da necessidade quase absoluta de ter um veículo, já que as condições de transporte público são bastante precárias no país.

Aliado a isso está o fato de que o consumidor tem fácil acesso a crédito bancário – o que vai praticamente dobrar o valor final do veículo – e acaba preferindo contrair uma enorme dívida para ter a mobilidade que precisa para, por exemplo, poder trabalhar. Ou seja, ele trabalha para pagar um carro para poder trabalhar…

A questão do preço do dólar é uma ilusão

Um dos aspectos onde ocorrem as maiores discussões em relação aos altos preços de carros praticados no Brasil é a questão do preço do dólar. Na verdade, isso é uma ilusão, pois embora o dólar por ser uma moeda mundialmente forte tenha influência sobre a economia global, o fato concreto é que recebemos em reais e pagamos tudo em reais.

As montadoras, embora tenham suas matrizes fora do país, também recebem em reais e reinvestem o valor em reais na aquisição de matéria prima ou pagamento de mão de obra. Porque então o dólar seria um fator preponderante para um preço tão elevado? Não faz lá muito sentido.

Mas o pior nem é isso, e sim a conversão “absoluta” que as pessoas costumam fazer. Por exemplo, se um Toyota Corola custa 17 mil dólares nos EUA, porque custa mais de 90 mil reais no Brasil e se a conversão – com preço de 3,8 – daria menos de 65 mil reais?

Na verdade, essa conta não é muito justa. Em primeiro lugar porque a variação do dólar acontece de forma diária, então ele não é utilizado como base pelas montadoras, já que o preço dos veículos demoram muito mais tempo para sofrerem reajustes.

Mas o mais importante – e que pouca gente chama a atenção – é a relação hora/trabalho para aquisição de um mesmo produto em países diferentes. Ou seja, quantas horas uma pessoa precisa trabalhar para pagar por esse veículo nos EUA e quantas são necessárias para o mesmo veículo no Brasil?

Numa conta muito sumária, meramente ilustrativa, o salário mínimo nos EUA é aproximadamente de 1.250 dólares, ou seja, 7,25 dólares por hora. Com essa renda, um trabalhador precisaria de 2.345 horas de trabalho para pagar o carro.

No Brasil o salário mínimo é de 998 reais, ou seja, 5,6 reais a hora. Com esse salário e o preço do carro praticado no mercado nacional seriam necessárias mais de 16.000 horas de trabalho para pagar o veículo.

No final das contas é isso que importa, o esforço que o trabalhador precisará empregar para pagar o seu carro, que nesta conta é quase 8x maior aqui no Brasil. Por isso dizemos que a mera conversão de moeda não é justa, pois o custo de vida em cada país é muito diferente.

Numa economia capitalista o lucro é sadio

Muito se fala também que as montadoras no Brasil mantém sua margem de lucro altíssima, e que isso também encarece o veículo para o consumidor final. Entretanto, será difícil dizer isso com toda propriedade, uma vez que as montadoras mantém essas informações trancadas a sete chaves (o que pode ser indício da veracidade dessa “suspeita”).

Mas o fato concreto é que vivemos numa sociedade capitalista, e o lucro não é somente bom para a sociedade, mas necessário. Sem o lucro toda a economia viria abaixo e seria uma tremenda miséria. Então, o fato das montadoras terem muito lucro não é absolutamente ruim.

Tanto mais que esse é um dos setores que mais investe em tecnologia, segurança, conforto e o aprimoramento geral do trabalho, seja na automatização de serviços muito pesados para o ser humano, seja para a maior velocidade na fabricação do produto. Então, quem está pagando pelo carro hoje, também está, de certa forma, pagando pelo desenvolvimento do carro de amanhã.

O problema não são os impostos, mas como eles são aplicados

Outro grande vilão apontado pela população são os altos impostos praticados pelo governo. De fato, são impostos muito altos se comparados com outras nações. No Brasil o imposto final tem média acima dos 50% enquanto que países vizinhos, como México e Argentina, praticam impostos bem menores, 16% e 22% respectivamente.

Mas o pior nem é a porcentagem de imposto e sim a sua distribuição. O imposto aqui no Brasil não leva em consideração a renda do consumidor, mas o valor do produto e sua origem (grosso modo). Ou seja, os impostos aqui são canalizados no consumo e não na renda.

O que acontece com isso é que as pessoas que ganham menos ficam extremamente sacrificadas. Para dar um exemplo, vamos imaginar uma pessoa que tenha como renda mensal 2 mil reais e outra com renda mensal de 20 mil reais. Quando essas duas pessoas vão comprar por exemplo um Ford Ka, a primeira para atender às necessidades de sua família e a segunda para presentear a filha que passou no vestibular, ambas pagarão os mesmos impostos sobre o produto.

Na prática, a que ganha menos pagou proporcionalmente 10x mais que a outra que ganha mais. Isso que acontece com automóveis também acontece com todos os outros produtos, desde o pão na padaria até a compra de uma casa. Essa forma de impostos diminui o poder de compra do consumidor das classes média e baixa, e facilita a ascensão contínua das classes mais favorecidas economicamente.

A mobilidade urbana não é uma prioridade: situação precária do transporte público

Resumindo, enquanto não houver uma reforma na política de aplicação de impostos – a qual, como está, enriquece os governos, pois é melhor muitos pagando pouco do que poucos pagando muito – a situação não apenas do setor automobilístico, mas de toda relação de consumo será tanto mais desfavorável quanto menor for a classe social.

Por outro lado, se os governantes realmente estivessem preocupados com o bem estar do cidadão, com a mobilidade pública que um veículo oferece, haveria uma atenção maior em relação ao sistema de transporte público – que, aliás, está cada vez menos público já que o cidadão paga um preço absurdo para utilizá-lo – e nesse caso o carro seria um luxo, e não uma necessidade como é hoje.

Fonte: Carro

Rota 2030 vira lei: “carro brasileiro fica mais seguro, mas preço não cai”

Governo Temer encerra participação com incentivos de até R$ 2 bilhões e IPI menor para veículos mais econômicos, seguros e tecnológicos feitos no Brasil. Ainda assim, consumidor não deve ver vantagens na etiqueta, apontam especialistas.

O conjunto de regras para a indústria de automóveis no Brasil — apelidado como “Rota 2030” — virou lei. Com isso, passa a vigorar por três períodos de cinco anos, cada um desses com metas próprias. A Lei 13.755 foi publicada esta semana no Diário Oficial da União, segundo anúncio do MDIC (Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio). A nova lei promete incentivar que carros, caminhões, ônibus e autopeças feitos no Brasil sejam mais econômicos, mais seguros e mais tecnológicos, mas os preços não devem cair, apontam especialistas.

Os detalhes do “Rota 2030” já haviam sido anunciado pelo presidente da República, Michel Temer, durante abertura do Salão do Automóvel de São Paulo, em novembro, após 20 meses de atrasos e impasses na negociação entre governo e indústria automotiva.

A medida provisória assinada por Temer, aprovada pelo Senado e agora transformada em lei, autoriza incentivos fiscais entre R$ 1,5 bilhão e R$ 2,1 bilhões por ano (na forma de créditos a serem abatidos dos impostos devidos pelas empresas, até 12,5%), com a contrapartida de investimentos de pelo menos R$ 5 bilhões anuais em pesquisa, desenvolvimento de produtos e tecnologia locais.

Entre as principais meta do programa estão a eficiência energética, o aumento dos investimentos em pesquisa, desenvolvimento e inovação (P&D); e o estímulo à produção de novas tecnologias e inovações e calendário de implementação de itens de segurança obrigatórios nos automóveis vendidos aqui no país, seguindo três ciclos de implementações, cada um de cinco anos. Está prevista também a redução do Imposto sobre Produto Industrializado (IPI) para os veículos que superarem metas estabelecidas.

Segundo Vitor Piancó, especialista em direito tributário do escritório “Nelson Wilians e Advogados Associados”, tais metas não contemplam custos e preços menores para carros feitos e vendidos no Brasil. Esse efeito, se existir, seria secundário.

“[O objetivo é] principalmente, garantir o investimento em pesquisa e desenvolvimento e assegurar a competitividade da indústria nacional, o que poderá, apenas a longo prazo, tornar o automóvel mais barato”, afirmou.

IPI vai cair?

A lei do “Rota 2030” prevê que o governo poderá reduzir alíquotas do IPI em até 2 p.p. (dois pontos percentuais) para veículos fabricados no país com melhores índices de eficiência energética, em relação a modelos semelhantes com motores convencionais. Isso abre caminho para que carros híbridos e híbridos flex recolham IPI menor, mas não só eles — automóveis com motores a combustão até 12% mais eficientes também poderiam se beneficiar.

Também está prevista redução de um 1 p.p. no IPI para os veículos nacionais que atenderem a requisitos ativos segurança (“tecnologias assistivas à direção”), bem como requisitos passivos de segurança (“desempenho estrutural”).

Para o tributarista Geraldo Mascarenhas Diniz, ex-membro do Carf (Conselho Administrativo de Recursos Fiscais) e sócio do “Chenut Oliveira Santiago Advogados”, a lei inova ao prever alíquota menor para “veículos automotores mais eficientes, modernos e seguros”.

“Ao mesmo tempo, estimula as empresas da cadeia automotiva a investirem em tecnologias já existentes em outros países”, disse o especialista.

Fábrica local x importadora.

Diferente do previsto, o “Rota 2030” vai permitir que o governo trate importadores simples de empresas com fábricas locais, tal como ocorria com o regime anterior, o “Inovar-Auto”, conduzido durante o governo de Dilma Rousseff.

Não está prevista cobrança adicional de impostos para quem não produzir no país, mas pode haver “penalizações” a fabricantes de veículos, peças e implementos que não alcancem as metas de nacionalizados, de eficiência ou de segurança.

“Caso não alcancem as metas estabelecidas em lei ou descumpram as exigências do programa, as companhias estarão sujeitas ao pagamento de multas, como as estabelecidas nos artigos 3º a 6º, 15 a 19 e 26 da mesma lei”, apontou o especialista em direito Vitor Piancó.

De toda forma, também será concedida isenção do Imposto de Importação para componentes sem produção nacional equivalente. Assim, o beneficiário poderá realizar a importação diretamente ou por meio de uma empresa especializada. A isenção do Imposto de Importação fica condicionada à realização de investimentos em projetos de pesquisa, desenvolvimento e inovação e em programas prioritários de apoio ao desenvolvimento industrial e tecnológico para o setor automotivo e sua cadeia. O “desconto” pode chegar a 2% do valor aduaneiro do produto importado.

Carro nacional melhorado

Para o engenheiro, jornalista e colunista de UOL Carros, Fernando Calmon, o principal mérito da lei do “Rota 2030” é estruturar o setor, permitir planejamento da produção local a longo prazo e, com isso, permitir que se pense num automóvel brasileiro melhorado.

“O mais importante no ‘Rota 2030’ são os principais compromissos. Eficiência energética, com 11% de economia de combustível compulsória nos primeiros cinco anos, além de novas metas nos dois quinquênios seguintes, e avanços firmes em segurança veicular com prazos compatíveis ao aumento da escala de produção para limitar o repasse de custos ao preço final dos veículos”.

“Os novos padrões de emissões veiculares para veículos leves e pesados também caminham para convergência e alinhamento sem surpresas de última hora”, apontou Calmon.

O colunista destaca que resolução do Conama (Conselho Nacional do Meio Ambiente) já estabeleceu novas normas de emissões e consumo para veículos leves (“Padrão L7)”, que passa a vigorar em 2022 para novos projetos e em 2023 para todos os modelos comercializados no país.

E atentou que também o Contran (Conselho Nacional de Trânsito) concordou em alinhar parâmetros e prazos de introdução dos itens avançados de segurança veicular dentro dos ciclos do “Rota 2030”.

Segundo previsões do próprio setor automotivo, a equiparação de qualidade dos carros brasileiros com modelos internacionais, nos anos seguintes. “Nos próximos 15 anos teremos veículos no melhor nível da indústria internacional”, afirmou Antonio Megale, presidente da Anfavea (a entidade que reúne as fabricantes automotivas do país).

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