Toyota revela pilares para crescer com total confiança nos híbridos

Precavendo o futuro com uma ampla gama de soluções para os seus clientes, mas também mantendo-se fiel ao seu princípio de atuar por convicção, a Toyota pretende lançar-se no mercado com novas tecnologias apenas e só quando as mesmas forem 100% confiáveis e, sobretudo, convenientes. No ‘mapa’ traçado pelos responsáveis máximos da Toyota Motor Europe (TME) para os anos vindouros apenas essa via poderá fomentar o crescimento da companhia nipónica numa época de grande mudança para a indústria automóvel.

Qualidade, durabilidade e fiabilidade. Estes são os critérios por detrás daquele que é o primeiro de quatro pilares de carácter da Toyota a nível global, conforme referiram os principais executivos da divisão europeia da marca numa reunião de executivos de acesso exclusivo a que o Motor24 pôde assistir, com Didier Leroy, vice-presidente da Toyota, a marcar presença, bem como Johan van Zyl, presidente e CEO da Toyota Europe.

Os pilares do tempo

A esse primeiro pilar composto de três características que compõem o ADN da Toyota e que “irá continuar a fazer parte da marca” num compromisso para com os seus clientes, juntam-se outros três: a tecnologia híbrida como diferenciadora, a plataforma Toyota New Global Architecture (TNGA) e soluções de mobilidade. Esses quatro pilares, assumem os executivos, traduzem a linha de crescimento da Toyota, com a vertente dos híbridos a ser fortemente destacada.

Esse segundo pilar recorda um empenho de mais de 20 anos na tecnologia híbrida que a Toyota desenvolveu e democratizou, com as vendas recentes a mostrarem um crescimento exponencial ao ritmo de uma maior procura da eletrificação. Nesse sentido, a marca já vendeu mais de dois milhões de híbridos na Europa até hoje, representando 46% das vendas totais da Toyota na Europa nos primeiros oito meses deste ano (59% na Europa Ocidental).

Ligado a este, o terceiro pilar, da TNGA, recorda que esta plataforma não é apenas uma tecnologia, mas sim uma filosofia que representa uma melhor dinâmica, maior eficiência e um desenho mais emocional, enquanto no quarto patamar, a mobilidade nos seus múltiplos conceitos, promovendo mais e melhor mobilidade para todos, mas nem todas aplicáveis desde este momento, asseguram. Com efeito, van Zyl recordou que a Toyota terá híbridos puros (HEV), híbridos Plug-in (PHEV), 100% elétricos (EV) e Fuel Cell a hidrogénio, mas que apenas ficarão disponíveis quando forem suficientemente evoluídas para servirem de conveniência aos condutores (ou utilizadores). Em suma, a mobilidade da Toyota para o futuro promete ser “verde, segura, conectada e conveniente”.

O facto de não querer apressar a introdução de novas tecnologias no mercado apenas para efeitos de espectacularidade mediática é outro dos traços relevantes desta estratégia de evolução da Toyota, sendo reforçada a ideia de que não pretende entrar em ‘guerrilhas’ de desenvolvimento de tecnologias como as de condução autónoma apenas “para sermos os primeiros no mercado. Queremos fazê-lo apenas quando for seguro e conveniente”, referiu Leroy, uma das figuras mais importantes do organigrama da Toyota à escala mundial.

“Não queremos ser os primeiros no mercado, queremos ser os mais seguros”

Por essa mesma razão, a Toyota decidiu investir na Uber para uma parceria ao nível do desenvolvimento de tecnologias de condução autónoma, colocando o seu departamento de investigação de soluções avançadas de inteligência artificial, a Toyota Research Institute (TRI), em proximidade com a Uber com o objetivo de ter nas estradas em 2021 um veículo autónomo com sistemas avançados de condução e a segurança acrescida dos diversos sistemas de redundância do conjunto de tecnologias Toyota Safety Sense.

Lembrou, nesse sentido, que hoje a Toyota é uma companhia “muito mais aberta do que antes, como mostram as parcerias recentes com a Mazda, Subaru ou BMW e que assim podemos ser assim mais fortes”. Além disso, sobre a Uber, reconheceu que já existia uma compreensão daquilo que faziam na empresa em termos de negócio e de desenvolvimento tecnológico, sobretudo em condução autónoma, pelo que essa teria de ser a via para uma parceria.

“Como sabem, não somos uma companhia que faz muito alarido sobre o desenvolvimento e anúncios de prazos sobre a introdução de tecnologias autónomas, porque não está no nosso ADN. Não queremos apressar-nos para sermos os primeiros. Queremos ser os mais seguros. Queremos ter a certeza de que quando a introduzirmos, e teremos de o fazer, teremos a solução mais segura de todas”, apontou Leroy, justificando que a parceria com a Uber serve precisamente para colocar em plano de evidência o esforço de se juntar aos melhores na área da condução autónoma: “Se juntarmos os dois sistemas teremos algo muito mais forte do que quaisquer outros. É nisso que acreditamos. E decidimos que em 2020 ou 2021 teremos um primeiro protótipo na estrada de um carro autónomo com sistemas da Uber, mais os nossos sistemas Guardian Mode, em que a duplicação de sistemas tornará o carro muito mais seguro. Juntos poderemos ser mais fortes do que cada um de nós sozinhos. É bom para a Uber e é bom para nós”, argumentou.

A parceria está então a avançar na área da mobilidade e no desenvolvimento de tecnologias avançadas, com a Toyora Research Institute a ter um papel importante.

“Na TRI estão a ser desenvolvidas três áreas, incluindo o desenvolvimento do módulo para agregar os sistemas para que consigamos obter zero acidentes e zero feridos na estrada, não só para os passageiros dos veículos, mas também para os peões. Estamos a trabalhar como desenvolver diferentes módulos e tecnologias que podem antecipar diferentes cenários. Por exemplo, se junto a um semáforo estiver uma pessoa com uma criança pela mão, o computador deve saber que, estando o sinal vermelho para os peões, a criança não irá atravessar a estrada. Mas, caso exista uma criança ou mais com skates, nós podemos prever que podem atravessar a estrada repentinamente a correr. Se for um condutor humano pode reconhecer isso e até travar em antecipação. O objetivo é que o carro também o possa fazer. Queremos construir esse módulo. Não nos podemos dar ao luxo de te rum carro Toyota no mercado que mate alguém apenas porque queremos ser os primeiros a ter algo no mercado. Temos de ter um módulo totalmente desenvolvido. É uma abordagem passo a passo, que passe do modo Guardian para o ‘chauffer mode’, totalmente autónomo”, especificou.

“Trabalhamos em desenvolvimento de tecnologia e também em potenciais soluções de negócio para o futuro, como a criação de robôs para ajudar pessoas com necessidades, com base num lema que é de mobilidade para todos”, pelo que os avanços tecnológicos são bons para a sociedade em geral, assumiu ainda.

Para quando, então, um carro totalmente autónomo? Leroy aponta para cerca de uma década: “Ainda precisamos de muitos, muitos anos para termos a totalidade de tecnologia para um carro totalmente autónomo. Mais de dez anos, creio. Não acredito que precisemos de 20 anos, mas certamente mais dez. Antes disso, teremos um modo intermédio, de ajuda à condução nas autoestradas ou os robôtáxis em zonas delimitadas da cidade.
Chegar a todas as cidades do mundo é extremamente difícil”, apontou, recordando até aquela que será a dificuldade de disseminação da modalidade autónoma em locais como África ou noutros locais com menos condições para aquela tecnologia.

“Quem faz dinheiro com o carsharing?”

Quanto aos avanços da Toyota na área do carsharing e com o anúncio recente do investimento na Grab, uma companhia com grande peso no mercado asiático e que é rival da Uber, Didier Leroy explica que essa atitude faz parte de uma atitude de compreensão do mercado.

“Não somos fãs de casinos e não estamos a apostar em sítios diferentes apenas para ver o que acontece. Escolhemos investir nesta parceria com a Grab porque é um grande parceiro para a mobilidade partilhada, com milhões de clientes e podem-nos ajudar muito mais depressa o que é este negócio de carsharing. Toda a gente fala do carsharing, mas quem é que está a fazer dinheiro com o carsharing? Essa é a questão. Assim, juntámo-nos para perceber mais depressa este negócio”, referiu.

Metas de emissões: o desafio de 2050

As metas de emissões e as potenciais normas definidas pela União Europeia para o ano de 2030 também estão ainda a ser discutidas, mas com um amplo leque de soluções de eletrificação e com a crença firme na eletrificação, a Toyota prefere recordar o seu desafio lançado internamente para ter uma operação totalmente sustentável de zero emissões em 2050.

“Já tivemos muitas discussões com a ACEA [Associação Europeia de Construtores Automóveis] sobre as metas ambientais para 2030, mas não para 2040. Mas nós na Toyota estabelecemos um desafio para 2050 e dissemos que nesse ano gostaríamos de ter tecnologia elétrica, fuel cell e Plug-in em toda a gama. Queremos ter um grande avanço nos próximos anos. Na companhia, dizemos que em 2030 ou 2040 queremos continuar a vender algo como dez milhões de carros e desses cerca de 5.5 milhões eletrificados acreditamos que pelo menos um milhão será 100% elétrico. Mas não estabelecemos uma ligação entre isso e o nível de emissões a atingir. O que temos é uma estratégia já com algum tempo para atingir esse desafio de 2050”, afirmou Didier Leroy.

Leroy revelou ainda que na Toyota também se acredita nos carros 100% elétricos, mas que é preciso ainda tempo para lançar soluções apropriadas em todos os sentidos.

“Nós na Toyota acreditamos nos elétricos, mas apenas consideramos que não é o momento certo e a solução mais conveniente para os clientes neste momento. Mas acreditamos que a mobilidade citadina no futuro será totalmente elétrica. Quando apresentámos o I-Road, para solução ‘ last-mile’, não seria possível fazê-lo com outra tecnologia que não a EV. Apenas decidimos que não deveríamos investir totalmente nessa solução há uns anos porque o mercado ainda não estava preparado, mesmo hoje. Qual o valor residual para o cliente? Não quer dizer que não vamos lançar um EV, mas iremos lançar um elétrico quando for consistente com as necessidades do cliente com uma autonomia, carregamento, custo e conveniência ajustada”, adiantou, recordando ainda que para o desenvolvimento futuro das baterias de estado sólido “somos a companhia com mais patentes no mundo, apenas não queremos criar muito ruído em torno disso. As pessoas sabem que temos a tecnologia elétrica”.

Fonte: Motor24 (Leia o artigo completo)

O mais “elétrico” salão do Automóvel

Modelos híbridos e elétricos começam a aparecer no Brasil e serão as estrelas da 30ª edição do Salão do Automóvel de São Paulo

Eles ainda têm participação nanica de 0,2% no mercado, com apenas 2.754 unidades vendidas de janeiro a setembro de um total de 1,78 milhão de automóveis. Modelos híbridos e elétricos, contudo, começam a aparecer nas ruas brasileiras e serão as estrelas da 30.ª edição do Salão do Automóvel de São Paulo, no próximo mês.

Mais de 20 automóveis de variadas marcas estão confirmados para a mostra, que ocorrerá entre os dias 8 e 18 de novembro no São Paulo Expo Exhibition. Alguns poderão ser dirigidos pelos visitantes em área reservada para testes, entre os quais o BMW i3 e o i8 e Renault Twizy e o Zoe. No primeiro dia do evento haverá uma carreata pela cidade com cerca de 30 carros movidos a eletricidade, promovida pela Abravei, associação de donos de veículos inovadores.

Outra novidade do salão será um espaço para palestras sobre mobilidade, com temas voltados aos veículos eletrificados, conectados e autônomo. “Vai ser o salão mais elétrico de todos”, afirma o presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), Antonio Megale.

Um empurrão ao mercado de híbridos (com um motor elétrico e um a combustão) e elétricos (100% a energia) será dado a partir do próximo mês, com a entrada em vigor da nova tabela do Imposto sobre Produtos Industrializados. O IPI para híbridos vai variar de 7% a 20% e, para elétricos, de 7% a 18%, dependendo da eficiência energética e do peso do carro. Hoje é de 25%.

A medida vai aumentar a oferta de modelos menos poluentes ou totalmente limpos no País, “mas ainda não é suficiente para promover uma massificação”, ressalta Megale. A indústria defendia IPI de 7% para todos os veículos “verdes”, mesma alíquota dos carros 1.0.

Ainda assim, quase todas as montadoras devem mostrar no salão modelos importados que já estão à venda ou que serão lançados até o próximo ano. A General Motors apresentará o Bolt, compacto 100% elétrico com autonomia de 400 quilômetros, e a Nissan o novo Leaf, ambos para início de vendas em 2019.

Bolt

Leaf

Dos 2.754 veículos “verdes” vendidos neste ano, apenas 158 são elétricos e os demais são híbridos. Em igual período de 2017 foram vendidos 2.352 veículos, sendo 111 elétricos e os outros híbridos.

Segundo Marcelo Cioffi, sócio da PwC do Brasil, no mundo todo a venda de modelos puramente elétricos ainda é pequena pois, além do custo elevado, é preciso infraestrutura para abastecimento. Já as vendas de híbridos crescem mais rapidamente e o mesmo deve ocorrer no Brasil, mas no longo prazo. “O Brasil ainda é um país onde a maior parte dos carros vendidos é de modelos de menor custo e os elétricos têm alto custo.”

A BMW levará ao salão três híbridos plug in, o i3 e o i8 – com preços entre R$ 200 e R$ 800 mil -, e uma novidade ainda não revelada. “A estratégia global da empresa é pela eletrificação e até 2025 teremos 25 modelos e certamente alguns virão para o Brasil”, afirma Gleide Souza, diretora da empresa.

BMW i3

BMW i8

 

A Toyota trará o inédito Prius Híbrido Flex, que usa etanol no lugar da gasolina para gerar eletricidade. O carro foi testado em percurso de São Paulo a Brasília e agora passa por adaptações. “Estamos avaliando a venda, mas primeiro será importado pois o mercado não tem volume que justifique a produção”, diz Ricardo Bastos, diretor da companhia. O modelo na versão a gasolina custa R$ 125 mil. A Lexus, marca de luxo do grupo, vai mostrar o NX 300, que custa R$ 220 mil. A Audi terá quatro híbridos no estande (A6, A7, A8 e Q8), a Ford duas versões do Fusion (uma delas plug-in), a Kia três (Soul EV, Optima e Niro) e a Volkswagen o Golf GTE.

Marcas que não participam do salão também têm projetos para ampliar vendas. A Volvo oferece os híbridos plug-in XC90, XC60 e S90T8. A BYD vende os elétricos E5 e E6 e em 2019 trará o Song. A Tesla tem as versões S e X, que custam R$ 1 milhão.

As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

Fonte: Exame (Leia o artigo completo)