Porque não deves conduzir a baixa rotação?

O senso comum diz-nos que para poupar combustível devemos conduzir a baixa rotação, na relação de caixa mais alta possível, mas nem sempre o senso comum está… certo!

Reduzir o consumo de combustível, e logo as emissões, é uma das prioridades hoje em dia, tanto para construtores, que têm de o fazer pela força dos regulamentos, como para nós, condutores. Felizmente ainda existem algumas exceções… mas este artigo é para os que realmente querem poupar combustível.

Existem dois comportamentos comuns, mas nem sempre corretos, de quem tenta a todo o custo fazer uma condução que leve a uma maior poupança de combustível.

O primeiro é a condução em ponto morto (neutro) sempre que o condutor se depara com uma descida, deixando o automóvel rolar livremente. Ao contrário do que se pensa, só com uma mudança engrenada é que o sistema corta a injeção de combustível em desaceleração — a única exceção aplica-se aos carros com carburadores.

A segunda é conduzir com a maior relação de caixa possível, de forma a ter o motor na rotação mais baixa possível. Não está totalmente errada, mas é preciso saber aplicar a solução de acordo com cada caso.

Consequências do downsizing

O downsizing que marcou a indústria, ou seja, o recurso a motores de capacidade inferior e turbo, uma das consequências do desatualizado ciclo de testes NEDC, é também um dos principais responsáveis pelo aumento do número de relações nas caixas de velocidades, assim como pelo alongar das relações. Uma estratégia para conseguir os melhores resultados nos testes de homologação, contribuindo para a discrepância cada vez maior entre consumos oficiais e reais.

Hoje em dia é comum qualquer carro ter uma caixa manual com seis velocidades, enquanto nas automáticas já falamos habitualmente de 7, 8 e 9, como é o caso da Mercedes-Benz e da Land Rover, e até já existem caixas de 10 velocidades, como no Ford Mustang.

O objetivo de aumentar o número de velocidades é conseguir manter o motor no seu regime mais eficiente, independentemente da velocidade a que se circula.

No entanto, e se no caso das caixas manuais é o condutor o responsável pela escolha da relação de caixa, as caixas automáticas estão também programadas para colocar sempre a relação de caixa o mais alta possível, principalmente se tiverem algum modo para poupança de consumos, no geral, denominados de “ECO”.

A estratégia utilizada por condutores e fabricantes não está errada por si só, mas a ideia de que circular sempre com a relação de caixa mais alta e conduzir a baixa rotação beneficia os consumos, também não é uma verdade absoluta, dependendo de muitos fatores.

De uma forma geral, apesar de haver exceções, os motores Diesel têm a sua faixa de utilização ótima entre as 1500 e as 3000 rpm, enquanto os gasolina sobrealimentados entre as 2000 e as 3500 rpm. É a faixa de utilização na qual está disponível o binário máximo, ou seja, é nesta faixa que o motor faz menos esforço.

Fazendo menos esforço, será aqui que também terá consumos de combustível mais reduzidos.

Quando usar baixas rotações

Usar a relação mais alta possível e conduzir a baixa rotação sem olhar ao regime do motor, só é recomendável em situações de pouco ou nenhum esforço do motor, como em declives.

O trabalhar frequente do motor a baixas rotações leva a esforços internos e vibrações que mais tarde ou mais cedo, poderão resultar em avarias. Particularmente nos motores Diesel modernos, avarias nos sistemas anti-poluição como os filtros de partículas, são o desfecho mais provável.

Conhecer o regime ótimo do motor, bem como o escalonamento da caixa de velocidades, é a melhor forma de poupar combustível.

Os automóveis mais modernos já têm inclusivamente um indicador de mudança ideal, que indica qual a relação correta no momento e condições atuais, indicando até quando devemos reduzir ou aumentar a relação de caixa.

Assim, ouçam o motor, e deixem-no “trabalhar” no seu regime ideal.

Fonte: Razão Automóvel (Leia o artigo completo)

 

Os motores Diesel fazem mais barulho que os motores a gasolina. Porquê?

O principio de funcionamento de um motor de combustão Diesel é basicamente igual ao de um motor a gasolina (Otto, Atkinson, Miller, etc), salvo as devidas diferenças. São essas diferenças que fazem do motor Diesel uma mecânica mais ruidosa. Mas… que diferenças?

Parece um trator. Quem é que nunca ouviu esta expressão, referindo-se aos motores Diesel? Pode até já nem corresponder à realidade, mas a verdade é que os motores Diesel modernos, apesar da notória e inegável evolução, continuam a não ser tão refinados quanto os seus homólogos a gasolina.

A questão que se coloca é: porque é que são mais ruidosos e menos refinados?

É a esta pergunta que este artigo da Autopédia da Razão Automóvel vai tentar responder. Os expert vão exclamar “pfff… óbvio”, mas há certamente muita gente com esta dúvida.

Qual é o sentido da vida? Quem é que criou o Universo? Tudo questões menores perante a origem do matraquear dos motores Diesel.

Para os mais exigentes temos este artigo sobre a origem dos motores Diesel modernos. Sabes qual foi a marca que resgatou os Diesel da Idade da Pedra? Ah pois é… Mas vamos regressar ao motivo que nos trouxe cá.

A origem do barulho nos Diesel

Podemos dividir as «culpas» por dois responsáveis:

  • Ignição por compressão;
  • Injeção;

O principal culpado pelo barulho característico dos Diesel é a ignição por compressão. Ao contrário dos motores a gasolina, cuja ignição acontece no momento da faísca, nos motores Diesel a ignição acontece por compressão (como o próprio nome indica). Uma condição que obriga a taxas de compressão maiores — que neste momento deverá andar, em média, em torno dos 16:1, contra os 11:1 dos motores a gasolina — estes valores são estimativas.

É no momento da ignição (por compressão) que o ruído característico dos Diesel é gerado.

É este aumento repentino da pressão na câmara de combustão — mais radical do que em qualquer motor a gasolina — que gera o ruído característico dos motores Diesel. Mas há mais um culpado, ainda que num grau menos agravado. E que com a evolução dos motores Diesel deixou de ser uma fonte de ruído adicional.

Back in the days…

Nos tempos idos dos motores Diesel de injetor bomba, este componente era um dos responsáveis pelo ruído superior destas motorizações — virtualmente, qualquer pessoa nascida antes da década de 90 é capaz de distinguir o barulho de um Ford Transit antiga, de um Peugeot 504 ou até mesmo de um qualquer modelo do Grupo Volkswagen equipado com o motor 1.9 TDI, dos restantes motores Diesel. Verdade?

Hoje, com os sistemas de injeção por rampa comum (vulgo common rail) e várias injeções por ciclo (Multijet no caso da Fiat), este componente deixou de contribuir para o ruído ensurdecedor que associávamos aos motores de combustão de ciclo Diesel, suavizando muito o funcionamento destas mecânicas.

Fonte: Razão automóvel (Leia o artigo completo)