Toyota revela pilares para crescer com total confiança nos híbridos

Precavendo o futuro com uma ampla gama de soluções para os seus clientes, mas também mantendo-se fiel ao seu princípio de atuar por convicção, a Toyota pretende lançar-se no mercado com novas tecnologias apenas e só quando as mesmas forem 100% confiáveis e, sobretudo, convenientes. No ‘mapa’ traçado pelos responsáveis máximos da Toyota Motor Europe (TME) para os anos vindouros apenas essa via poderá fomentar o crescimento da companhia nipónica numa época de grande mudança para a indústria automóvel.

Qualidade, durabilidade e fiabilidade. Estes são os critérios por detrás daquele que é o primeiro de quatro pilares de carácter da Toyota a nível global, conforme referiram os principais executivos da divisão europeia da marca numa reunião de executivos de acesso exclusivo a que o Motor24 pôde assistir, com Didier Leroy, vice-presidente da Toyota, a marcar presença, bem como Johan van Zyl, presidente e CEO da Toyota Europe.

Os pilares do tempo

A esse primeiro pilar composto de três características que compõem o ADN da Toyota e que “irá continuar a fazer parte da marca” num compromisso para com os seus clientes, juntam-se outros três: a tecnologia híbrida como diferenciadora, a plataforma Toyota New Global Architecture (TNGA) e soluções de mobilidade. Esses quatro pilares, assumem os executivos, traduzem a linha de crescimento da Toyota, com a vertente dos híbridos a ser fortemente destacada.

Esse segundo pilar recorda um empenho de mais de 20 anos na tecnologia híbrida que a Toyota desenvolveu e democratizou, com as vendas recentes a mostrarem um crescimento exponencial ao ritmo de uma maior procura da eletrificação. Nesse sentido, a marca já vendeu mais de dois milhões de híbridos na Europa até hoje, representando 46% das vendas totais da Toyota na Europa nos primeiros oito meses deste ano (59% na Europa Ocidental).

Ligado a este, o terceiro pilar, da TNGA, recorda que esta plataforma não é apenas uma tecnologia, mas sim uma filosofia que representa uma melhor dinâmica, maior eficiência e um desenho mais emocional, enquanto no quarto patamar, a mobilidade nos seus múltiplos conceitos, promovendo mais e melhor mobilidade para todos, mas nem todas aplicáveis desde este momento, asseguram. Com efeito, van Zyl recordou que a Toyota terá híbridos puros (HEV), híbridos Plug-in (PHEV), 100% elétricos (EV) e Fuel Cell a hidrogénio, mas que apenas ficarão disponíveis quando forem suficientemente evoluídas para servirem de conveniência aos condutores (ou utilizadores). Em suma, a mobilidade da Toyota para o futuro promete ser “verde, segura, conectada e conveniente”.

O facto de não querer apressar a introdução de novas tecnologias no mercado apenas para efeitos de espectacularidade mediática é outro dos traços relevantes desta estratégia de evolução da Toyota, sendo reforçada a ideia de que não pretende entrar em ‘guerrilhas’ de desenvolvimento de tecnologias como as de condução autónoma apenas “para sermos os primeiros no mercado. Queremos fazê-lo apenas quando for seguro e conveniente”, referiu Leroy, uma das figuras mais importantes do organigrama da Toyota à escala mundial.

“Não queremos ser os primeiros no mercado, queremos ser os mais seguros”

Por essa mesma razão, a Toyota decidiu investir na Uber para uma parceria ao nível do desenvolvimento de tecnologias de condução autónoma, colocando o seu departamento de investigação de soluções avançadas de inteligência artificial, a Toyota Research Institute (TRI), em proximidade com a Uber com o objetivo de ter nas estradas em 2021 um veículo autónomo com sistemas avançados de condução e a segurança acrescida dos diversos sistemas de redundância do conjunto de tecnologias Toyota Safety Sense.

Lembrou, nesse sentido, que hoje a Toyota é uma companhia “muito mais aberta do que antes, como mostram as parcerias recentes com a Mazda, Subaru ou BMW e que assim podemos ser assim mais fortes”. Além disso, sobre a Uber, reconheceu que já existia uma compreensão daquilo que faziam na empresa em termos de negócio e de desenvolvimento tecnológico, sobretudo em condução autónoma, pelo que essa teria de ser a via para uma parceria.

“Como sabem, não somos uma companhia que faz muito alarido sobre o desenvolvimento e anúncios de prazos sobre a introdução de tecnologias autónomas, porque não está no nosso ADN. Não queremos apressar-nos para sermos os primeiros. Queremos ser os mais seguros. Queremos ter a certeza de que quando a introduzirmos, e teremos de o fazer, teremos a solução mais segura de todas”, apontou Leroy, justificando que a parceria com a Uber serve precisamente para colocar em plano de evidência o esforço de se juntar aos melhores na área da condução autónoma: “Se juntarmos os dois sistemas teremos algo muito mais forte do que quaisquer outros. É nisso que acreditamos. E decidimos que em 2020 ou 2021 teremos um primeiro protótipo na estrada de um carro autónomo com sistemas da Uber, mais os nossos sistemas Guardian Mode, em que a duplicação de sistemas tornará o carro muito mais seguro. Juntos poderemos ser mais fortes do que cada um de nós sozinhos. É bom para a Uber e é bom para nós”, argumentou.

A parceria está então a avançar na área da mobilidade e no desenvolvimento de tecnologias avançadas, com a Toyora Research Institute a ter um papel importante.

“Na TRI estão a ser desenvolvidas três áreas, incluindo o desenvolvimento do módulo para agregar os sistemas para que consigamos obter zero acidentes e zero feridos na estrada, não só para os passageiros dos veículos, mas também para os peões. Estamos a trabalhar como desenvolver diferentes módulos e tecnologias que podem antecipar diferentes cenários. Por exemplo, se junto a um semáforo estiver uma pessoa com uma criança pela mão, o computador deve saber que, estando o sinal vermelho para os peões, a criança não irá atravessar a estrada. Mas, caso exista uma criança ou mais com skates, nós podemos prever que podem atravessar a estrada repentinamente a correr. Se for um condutor humano pode reconhecer isso e até travar em antecipação. O objetivo é que o carro também o possa fazer. Queremos construir esse módulo. Não nos podemos dar ao luxo de te rum carro Toyota no mercado que mate alguém apenas porque queremos ser os primeiros a ter algo no mercado. Temos de ter um módulo totalmente desenvolvido. É uma abordagem passo a passo, que passe do modo Guardian para o ‘chauffer mode’, totalmente autónomo”, especificou.

“Trabalhamos em desenvolvimento de tecnologia e também em potenciais soluções de negócio para o futuro, como a criação de robôs para ajudar pessoas com necessidades, com base num lema que é de mobilidade para todos”, pelo que os avanços tecnológicos são bons para a sociedade em geral, assumiu ainda.

Para quando, então, um carro totalmente autónomo? Leroy aponta para cerca de uma década: “Ainda precisamos de muitos, muitos anos para termos a totalidade de tecnologia para um carro totalmente autónomo. Mais de dez anos, creio. Não acredito que precisemos de 20 anos, mas certamente mais dez. Antes disso, teremos um modo intermédio, de ajuda à condução nas autoestradas ou os robôtáxis em zonas delimitadas da cidade.
Chegar a todas as cidades do mundo é extremamente difícil”, apontou, recordando até aquela que será a dificuldade de disseminação da modalidade autónoma em locais como África ou noutros locais com menos condições para aquela tecnologia.

“Quem faz dinheiro com o carsharing?”

Quanto aos avanços da Toyota na área do carsharing e com o anúncio recente do investimento na Grab, uma companhia com grande peso no mercado asiático e que é rival da Uber, Didier Leroy explica que essa atitude faz parte de uma atitude de compreensão do mercado.

“Não somos fãs de casinos e não estamos a apostar em sítios diferentes apenas para ver o que acontece. Escolhemos investir nesta parceria com a Grab porque é um grande parceiro para a mobilidade partilhada, com milhões de clientes e podem-nos ajudar muito mais depressa o que é este negócio de carsharing. Toda a gente fala do carsharing, mas quem é que está a fazer dinheiro com o carsharing? Essa é a questão. Assim, juntámo-nos para perceber mais depressa este negócio”, referiu.

Metas de emissões: o desafio de 2050

As metas de emissões e as potenciais normas definidas pela União Europeia para o ano de 2030 também estão ainda a ser discutidas, mas com um amplo leque de soluções de eletrificação e com a crença firme na eletrificação, a Toyota prefere recordar o seu desafio lançado internamente para ter uma operação totalmente sustentável de zero emissões em 2050.

“Já tivemos muitas discussões com a ACEA [Associação Europeia de Construtores Automóveis] sobre as metas ambientais para 2030, mas não para 2040. Mas nós na Toyota estabelecemos um desafio para 2050 e dissemos que nesse ano gostaríamos de ter tecnologia elétrica, fuel cell e Plug-in em toda a gama. Queremos ter um grande avanço nos próximos anos. Na companhia, dizemos que em 2030 ou 2040 queremos continuar a vender algo como dez milhões de carros e desses cerca de 5.5 milhões eletrificados acreditamos que pelo menos um milhão será 100% elétrico. Mas não estabelecemos uma ligação entre isso e o nível de emissões a atingir. O que temos é uma estratégia já com algum tempo para atingir esse desafio de 2050”, afirmou Didier Leroy.

Leroy revelou ainda que na Toyota também se acredita nos carros 100% elétricos, mas que é preciso ainda tempo para lançar soluções apropriadas em todos os sentidos.

“Nós na Toyota acreditamos nos elétricos, mas apenas consideramos que não é o momento certo e a solução mais conveniente para os clientes neste momento. Mas acreditamos que a mobilidade citadina no futuro será totalmente elétrica. Quando apresentámos o I-Road, para solução ‘ last-mile’, não seria possível fazê-lo com outra tecnologia que não a EV. Apenas decidimos que não deveríamos investir totalmente nessa solução há uns anos porque o mercado ainda não estava preparado, mesmo hoje. Qual o valor residual para o cliente? Não quer dizer que não vamos lançar um EV, mas iremos lançar um elétrico quando for consistente com as necessidades do cliente com uma autonomia, carregamento, custo e conveniência ajustada”, adiantou, recordando ainda que para o desenvolvimento futuro das baterias de estado sólido “somos a companhia com mais patentes no mundo, apenas não queremos criar muito ruído em torno disso. As pessoas sabem que temos a tecnologia elétrica”.

Fonte: Motor24 (Leia o artigo completo)

Porsche quer ser a primeira fabricante alemã a deixar o diesel

Oliver Blume considera que “a crise do diesel trouxe muitos problemas” para a marca

A Porsche quer tornar-se a primeira fabricante automobilística alemã a deixar o diesel, apostando em motores a gasolina, híbridos e, a partir de 2019, em veículos elétricos, anunciou hoje o presidente executivo da empresa ao jornal Bild.

Agora não haverá mais diesel na Porsche“, disse Oliver Blume, sublinhando que a fabricante quer concentrar-se em motores a gasolina, híbridos e em “veículos elétricos puros”.

De acordo com a publicação, Oliver Blume referiu que “a crise do diesel trouxe muitos problemas” para a marca, após o grupo Volkswagen, do qual a Porsche faz parte, ter admitido, em 2015, que equipou cerca de 11 milhões de motores a diesel com ‘software’ capaz de contornar os testes antipoluição.

No entanto, o responsável defendeu que os mais recentes motores a diesel “ainda são atraentes e ecologicamente viáveis“, continuando a ter “grande importância para a indústria automóvel“.

Em 13 de junho, a Volkswagen aceitou pagar uma multa de mil milhões de euros às autoridades da Alemanha, devido à fraude com as emissões de gases nos carros a diesel.

As entidades judiciais concluíram que a Volkswagen falhou no controlo adequado da atividade do seu departamento de desenvolvimento de veículos, o que resultou na produção de 10,7 milhões de carros a diesel com um ‘software’ de controlo de emissões ilegal, entre 2007 e 2015, depois vendidos em todo o mundo.

Trata-se de carros com o motor diesel EA 288 de terceira geração, nos Estados Unidos e Canadá, e com o motor EA 189 em outros países, equipados com uma função de ‘software’ ilegal.

O escândalo, que foi revelado em 2015, nos Estados Unidos, já teve elevados custos para o fabricante automóvel em multas definidas pelas autoridades norte-americanas.

Fonte: DN (Leia o artigo completo)