Veja quais são os carros mais econômicos do Brasil em 2018

O Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (Inmetro), que afere a eficiência dos automóveis comercializados no Brasil, divulgou um ranking com os carros mais econômicos deste ano de 2018.

A lista teve boas novidades, com a ampliação da oferta de modelos híbridos e a estreia dos primeiros elétricos. Esses modelos, nos quais o motor a combustão não é o único ou não existe, ocuparam metade das dez posições.

O ano que vem promete mais reviravoltas nesse ranking, com outros modelos eletrificados no mercado. É o caso do Nissan Leaf e do Chevrolet Bolt, que por enquanto ainda estão em pré-venda e não foram considerados pelo Inmetro.

O novo campeão de eficiência à venda no País é o Renault Zoe. O carrinho chega importado da França por R$ 149.990 e cravou o consumo energético de 0,65 MJ/km. Isso seria equivalente a um consumo médio (cidade/estrada de) 32,2 km/litro com gasolina e 26,7 km/litro com etanol. Tudo isso sem emissão de poluentes.

Em segundo lugar aparece o antigo líder, ora destronado, Toyota Prius. O híbrido tem tabela a R$ 125.450. Seu consumo energético é de 1,15 MJ/km e ele roda, sempre com gasolina, 17 km/l na estrada e 18,9 km/l na cidade. A emissão de gás carbônico é de 71 g por km rodado.

O terceiro colocado, vejam só, é um SUV. Fabricado na Suécia, o Volvo XC90 é um híbrido tipo plug-in (que pode ser recarregado na tomada) com um motor 2.0 turbo e outro elétrico. Custa R$ 429.950 e tem consumo energético de 1,20 MJ/km. Com gasolina, os consumos rodoviário e urbano são de 16,4 e 18,9 km/litro. Ele emite 150 g de CO2 por km.

Depois vem outro conhecido dos brasileiros, o Ford Fusion Hybrid. Tabelado a R$ 164.900, o sedã híbrido obteve a marca de 1,31 MJ/km de consumo energético. O consumo de gasolina é 15,1 km/l na estrada e 16,8 km/l na cidade. A emissão é de 81 g/km de CO2.

Segundo escalão dos mais econômicos tem motores a combustão

Só na quinta posição aparece o primeiro modelo movido unicamente por motor a combustão. Trata-se do Renault Kwid, subcompacto com motor 1.0 de três cilindros e 70 cv. A versão de entrada custa R$ 32.490. O consumo energético é de 1,39 MK/km. Com etanol, ele faz 10,3 kim/l na cidade e 10,8 km/l na estrada. Com gasolina, as médias são de 14,9 km/l e 15,6 km/l, respectivamente. O nível de emissão de CO2 é de 86 g/km.

Em seguida, vem o Volkswagen Move Up! com o motor 1.0 aspirado e flexível de até 82 cv. Ele parte de R$ 51.290. O consumo energético é de 1,40 MJ/km. Com etanol, ele faz 10 km/l na cidade e 11,5 km/l na estrada. Já com gasolina, ele crava 14,3 km/l e 16,3 km/l, respectivamente. A cada km rodado, ele emana 86 g de gás carbônico na atmosfera.

A sétima posição fica com o hatch híbrido Lexus CT 200h, que custa R$ 135.740. Seu consumo energético de 1,41 MJ/km. Seu motor 1.8 roda apenas com gasolina e obtém médias de 15,7 km/l na cidade e 14,2 km/l na estrada, com emissão de 87 g de CO2 por km rodado.

Discretos, Mobi e 208 resistem

Outro subcompacto no ranking, o Fiat Mobi GSR tem motor 1.0 Firefly de três cilindros e até 77 cv e transmissão automatizada. Os preços começam em R$ 47.590. O conjunto tem consumo energético de 1,43 MJ/km e emite 89 g de CO2 por km. As médias urbanas são de 9,8 km/l com etanol e 14 km/l com gasolina. Em ciclo rodoviário, o carrinho cumpre 11,1 km/l com o combustível vegetal e 15,9 km/l com o fóssil.

O nono colocado é o discreto Peugeot 208, com motor tricilíndrico de 1,2 litro. Ele parte de R$ 55.990 e tem consumo energético de 1,46 MJ/km. Com gasolina, ele roda 13,9 km/l na cidade e 15,5 km/l na estrada. Com álcool, são 9,6 km/l e 10,7 km/l, respectivamente. A emissão de gás carbônico por km rodado é de 84 g.

O lanterninha dos dez mais é o Ford Ka com motor 1.0 flexível de até 85 cv. Ele parte de R$ 45.990 na versão S e emite 86 g de CO2 por km rodado. O consumo energético é de 1,49 MJ/km. Com gasolina, ele faz 13,5 km/l na cidade e 15,7 km/l na estrada. Com etanol, as médias são de 9,2 km/l e 10,8 km/l, respectivamente.

Fonte: Jornal do Carro

Toyota revela pilares para crescer com total confiança nos híbridos

Precavendo o futuro com uma ampla gama de soluções para os seus clientes, mas também mantendo-se fiel ao seu princípio de atuar por convicção, a Toyota pretende lançar-se no mercado com novas tecnologias apenas e só quando as mesmas forem 100% confiáveis e, sobretudo, convenientes. No ‘mapa’ traçado pelos responsáveis máximos da Toyota Motor Europe (TME) para os anos vindouros apenas essa via poderá fomentar o crescimento da companhia nipónica numa época de grande mudança para a indústria automóvel.

Qualidade, durabilidade e fiabilidade. Estes são os critérios por detrás daquele que é o primeiro de quatro pilares de carácter da Toyota a nível global, conforme referiram os principais executivos da divisão europeia da marca numa reunião de executivos de acesso exclusivo a que o Motor24 pôde assistir, com Didier Leroy, vice-presidente da Toyota, a marcar presença, bem como Johan van Zyl, presidente e CEO da Toyota Europe.

Os pilares do tempo

A esse primeiro pilar composto de três características que compõem o ADN da Toyota e que “irá continuar a fazer parte da marca” num compromisso para com os seus clientes, juntam-se outros três: a tecnologia híbrida como diferenciadora, a plataforma Toyota New Global Architecture (TNGA) e soluções de mobilidade. Esses quatro pilares, assumem os executivos, traduzem a linha de crescimento da Toyota, com a vertente dos híbridos a ser fortemente destacada.

Esse segundo pilar recorda um empenho de mais de 20 anos na tecnologia híbrida que a Toyota desenvolveu e democratizou, com as vendas recentes a mostrarem um crescimento exponencial ao ritmo de uma maior procura da eletrificação. Nesse sentido, a marca já vendeu mais de dois milhões de híbridos na Europa até hoje, representando 46% das vendas totais da Toyota na Europa nos primeiros oito meses deste ano (59% na Europa Ocidental).

Ligado a este, o terceiro pilar, da TNGA, recorda que esta plataforma não é apenas uma tecnologia, mas sim uma filosofia que representa uma melhor dinâmica, maior eficiência e um desenho mais emocional, enquanto no quarto patamar, a mobilidade nos seus múltiplos conceitos, promovendo mais e melhor mobilidade para todos, mas nem todas aplicáveis desde este momento, asseguram. Com efeito, van Zyl recordou que a Toyota terá híbridos puros (HEV), híbridos Plug-in (PHEV), 100% elétricos (EV) e Fuel Cell a hidrogénio, mas que apenas ficarão disponíveis quando forem suficientemente evoluídas para servirem de conveniência aos condutores (ou utilizadores). Em suma, a mobilidade da Toyota para o futuro promete ser “verde, segura, conectada e conveniente”.

O facto de não querer apressar a introdução de novas tecnologias no mercado apenas para efeitos de espectacularidade mediática é outro dos traços relevantes desta estratégia de evolução da Toyota, sendo reforçada a ideia de que não pretende entrar em ‘guerrilhas’ de desenvolvimento de tecnologias como as de condução autónoma apenas “para sermos os primeiros no mercado. Queremos fazê-lo apenas quando for seguro e conveniente”, referiu Leroy, uma das figuras mais importantes do organigrama da Toyota à escala mundial.

“Não queremos ser os primeiros no mercado, queremos ser os mais seguros”

Por essa mesma razão, a Toyota decidiu investir na Uber para uma parceria ao nível do desenvolvimento de tecnologias de condução autónoma, colocando o seu departamento de investigação de soluções avançadas de inteligência artificial, a Toyota Research Institute (TRI), em proximidade com a Uber com o objetivo de ter nas estradas em 2021 um veículo autónomo com sistemas avançados de condução e a segurança acrescida dos diversos sistemas de redundância do conjunto de tecnologias Toyota Safety Sense.

Lembrou, nesse sentido, que hoje a Toyota é uma companhia “muito mais aberta do que antes, como mostram as parcerias recentes com a Mazda, Subaru ou BMW e que assim podemos ser assim mais fortes”. Além disso, sobre a Uber, reconheceu que já existia uma compreensão daquilo que faziam na empresa em termos de negócio e de desenvolvimento tecnológico, sobretudo em condução autónoma, pelo que essa teria de ser a via para uma parceria.

“Como sabem, não somos uma companhia que faz muito alarido sobre o desenvolvimento e anúncios de prazos sobre a introdução de tecnologias autónomas, porque não está no nosso ADN. Não queremos apressar-nos para sermos os primeiros. Queremos ser os mais seguros. Queremos ter a certeza de que quando a introduzirmos, e teremos de o fazer, teremos a solução mais segura de todas”, apontou Leroy, justificando que a parceria com a Uber serve precisamente para colocar em plano de evidência o esforço de se juntar aos melhores na área da condução autónoma: “Se juntarmos os dois sistemas teremos algo muito mais forte do que quaisquer outros. É nisso que acreditamos. E decidimos que em 2020 ou 2021 teremos um primeiro protótipo na estrada de um carro autónomo com sistemas da Uber, mais os nossos sistemas Guardian Mode, em que a duplicação de sistemas tornará o carro muito mais seguro. Juntos poderemos ser mais fortes do que cada um de nós sozinhos. É bom para a Uber e é bom para nós”, argumentou.

A parceria está então a avançar na área da mobilidade e no desenvolvimento de tecnologias avançadas, com a Toyora Research Institute a ter um papel importante.

“Na TRI estão a ser desenvolvidas três áreas, incluindo o desenvolvimento do módulo para agregar os sistemas para que consigamos obter zero acidentes e zero feridos na estrada, não só para os passageiros dos veículos, mas também para os peões. Estamos a trabalhar como desenvolver diferentes módulos e tecnologias que podem antecipar diferentes cenários. Por exemplo, se junto a um semáforo estiver uma pessoa com uma criança pela mão, o computador deve saber que, estando o sinal vermelho para os peões, a criança não irá atravessar a estrada. Mas, caso exista uma criança ou mais com skates, nós podemos prever que podem atravessar a estrada repentinamente a correr. Se for um condutor humano pode reconhecer isso e até travar em antecipação. O objetivo é que o carro também o possa fazer. Queremos construir esse módulo. Não nos podemos dar ao luxo de te rum carro Toyota no mercado que mate alguém apenas porque queremos ser os primeiros a ter algo no mercado. Temos de ter um módulo totalmente desenvolvido. É uma abordagem passo a passo, que passe do modo Guardian para o ‘chauffer mode’, totalmente autónomo”, especificou.

“Trabalhamos em desenvolvimento de tecnologia e também em potenciais soluções de negócio para o futuro, como a criação de robôs para ajudar pessoas com necessidades, com base num lema que é de mobilidade para todos”, pelo que os avanços tecnológicos são bons para a sociedade em geral, assumiu ainda.

Para quando, então, um carro totalmente autónomo? Leroy aponta para cerca de uma década: “Ainda precisamos de muitos, muitos anos para termos a totalidade de tecnologia para um carro totalmente autónomo. Mais de dez anos, creio. Não acredito que precisemos de 20 anos, mas certamente mais dez. Antes disso, teremos um modo intermédio, de ajuda à condução nas autoestradas ou os robôtáxis em zonas delimitadas da cidade.
Chegar a todas as cidades do mundo é extremamente difícil”, apontou, recordando até aquela que será a dificuldade de disseminação da modalidade autónoma em locais como África ou noutros locais com menos condições para aquela tecnologia.

“Quem faz dinheiro com o carsharing?”

Quanto aos avanços da Toyota na área do carsharing e com o anúncio recente do investimento na Grab, uma companhia com grande peso no mercado asiático e que é rival da Uber, Didier Leroy explica que essa atitude faz parte de uma atitude de compreensão do mercado.

“Não somos fãs de casinos e não estamos a apostar em sítios diferentes apenas para ver o que acontece. Escolhemos investir nesta parceria com a Grab porque é um grande parceiro para a mobilidade partilhada, com milhões de clientes e podem-nos ajudar muito mais depressa o que é este negócio de carsharing. Toda a gente fala do carsharing, mas quem é que está a fazer dinheiro com o carsharing? Essa é a questão. Assim, juntámo-nos para perceber mais depressa este negócio”, referiu.

Metas de emissões: o desafio de 2050

As metas de emissões e as potenciais normas definidas pela União Europeia para o ano de 2030 também estão ainda a ser discutidas, mas com um amplo leque de soluções de eletrificação e com a crença firme na eletrificação, a Toyota prefere recordar o seu desafio lançado internamente para ter uma operação totalmente sustentável de zero emissões em 2050.

“Já tivemos muitas discussões com a ACEA [Associação Europeia de Construtores Automóveis] sobre as metas ambientais para 2030, mas não para 2040. Mas nós na Toyota estabelecemos um desafio para 2050 e dissemos que nesse ano gostaríamos de ter tecnologia elétrica, fuel cell e Plug-in em toda a gama. Queremos ter um grande avanço nos próximos anos. Na companhia, dizemos que em 2030 ou 2040 queremos continuar a vender algo como dez milhões de carros e desses cerca de 5.5 milhões eletrificados acreditamos que pelo menos um milhão será 100% elétrico. Mas não estabelecemos uma ligação entre isso e o nível de emissões a atingir. O que temos é uma estratégia já com algum tempo para atingir esse desafio de 2050”, afirmou Didier Leroy.

Leroy revelou ainda que na Toyota também se acredita nos carros 100% elétricos, mas que é preciso ainda tempo para lançar soluções apropriadas em todos os sentidos.

“Nós na Toyota acreditamos nos elétricos, mas apenas consideramos que não é o momento certo e a solução mais conveniente para os clientes neste momento. Mas acreditamos que a mobilidade citadina no futuro será totalmente elétrica. Quando apresentámos o I-Road, para solução ‘ last-mile’, não seria possível fazê-lo com outra tecnologia que não a EV. Apenas decidimos que não deveríamos investir totalmente nessa solução há uns anos porque o mercado ainda não estava preparado, mesmo hoje. Qual o valor residual para o cliente? Não quer dizer que não vamos lançar um EV, mas iremos lançar um elétrico quando for consistente com as necessidades do cliente com uma autonomia, carregamento, custo e conveniência ajustada”, adiantou, recordando ainda que para o desenvolvimento futuro das baterias de estado sólido “somos a companhia com mais patentes no mundo, apenas não queremos criar muito ruído em torno disso. As pessoas sabem que temos a tecnologia elétrica”.

Fonte: Motor24 (Leia o artigo completo)